Idea Radical para Resolver la Crisis de Clasificación en F1 2026: Aerodinámica Activa en Debate
Una reforma radical de las reglas de aerodinámica activa en la Fórmula 1 ha surgido como una de las ideas en consideración para realizar las mejoras tan necesarias en la clasificación.
De cara a una cumbre de reglas que involucra a los jefes de F1, junto con representantes técnicos de los equipos y fabricantes de unidades de potencia el 9 de abril, dos temas parecen destinados a dominar la agenda.
Evitar Repeticiones de Incidentes como el de Ollie Bearman
El primero, que ha sido elevado a la cima de la lista como una solución urgente, es encontrar una forma de evitar una repetición de las circunstancias que provocaron el choque a alta velocidad de Ollie Bearman en el Gran Premio de Japón.
Las diferencias dramáticas de velocidad entre autos que cargan sus baterías y aquellos que usan boost para mayor velocidad han sido una causa de preocupación desde antes del inicio de la temporada.
La diferencia de 50 km/h entre Bearman y el auto de Franco Colapinto, que sorprendió al piloto británico y resultó en su trompo, ha expuesto cuán graves pueden ser las consecuencias cuando las cosas salen mal.
Mejorar la Clasificación: El Gran Desafío de F1
Pero junto al problema de seguridad, hay un debate sobre formas de mejorar la clasificación, con varios factores que se cree han generado preocupaciones de los interesados en F1 de que se necesitan mejoras.
La necesidad de que los pilotos gestionen la energía en las vueltas de clasificación, en lugar de conducir a fondo como tradicionalmente se hacía, se acepta como algo lejos de ideal para la cima del automovilismo.
Además, hay una creencia creciente de que la gran caída en la velocidad de los autos al final de las rectas —a veces hasta 50 km/h— no es una buena imagen para el mundo exterior.
Ambos problemas de seguridad y clasificación pueden resolverse si F1 encuentra una forma de alterar el perfil de rendimiento de los autos: deteniendo el pico de velocidad en la mitad de las rectas y reduciendo las demandas de energía para eliminar la necesidad de tácticas de levantar y dejar rodar que crean estos desfases de velocidad.
Propuestas para Reducir el Despliegue de Energía
Largo tiempo se ha sugerido impulsar una reducción en los niveles de despliegue de energía —de 350 kW a tan solo 200 kW—, lo que ayudaría a mejorar las cosas al estirar la energía durante un período más largo de la recta.
También hay sugerencias de hacer más beneficioso el harvesteo mediante super clipping —donde un auto a máxima potencia cambia a modo de carga—. La idea es elevar el límite actual de 200 kW a 350 kW.
Mientras que estos elementos sumados teóricamente entregarían ganancias, pruebas iniciales del comportamiento y simulaciones por computadora han mostrado un impacto mínimo.
Por eso, hay una visión creciente de que la mejor forma de lograr un espectáculo de clasificación superior podría ser reducir el límite de recarga de energía por vuelta.
Este actualmente está en 9 MJ en clasificación para muchos circuitos, pero en Japón la semana pasada se redujo a 8 MJ.
Una idea en consideración es bajar el techo de harvesteo a tan solo 6 MJ, lo que minimizaría cualquier necesidad de tácticas de levantar y dejar rodar al final de las rectas, ya que no debería haber problemas para que los autos alcancen ese límite en la mayoría de los trazados.
El Problema de la Velocidad y Soluciones Alternas
Pero el principal dolor de cabeza que necesita resolverse si F1 sigue este camino se relaciona con la velocidad de los autos, con estimaciones que sugieren que bajar a 6 MJ podría aumentar los tiempos de vuelta en alrededor de dos segundos y hacer los autos mucho más lentos en las rectas.
Las ideas han evolucionado sobre cómo contrarrestar este problema, con una sugerencia de aumentar el flujo de combustible permitido en clasificación —asegurando que los pilotos no queden sin potencia en la lucha por las posiciones de salida.
Sin embargo, hay una visión de que alterar el flujo de combustible de las unidades de potencia actuales a corto plazo no es práctico, ya que impactaría componentes internos diseñados para las reglas actuales y podría generar problemas de confiabilidad. Por eso, cualquier movimiento en este frente es improbable hasta 2027.
Aerodinámica Activa: La Solución Prometedora para F1 2026
Es por esto que el tema de la aerodinámica activa ha entrado repentinamente en escena, ya que podría ser una herramienta valiosa para ayudar al rendimiento de los autos durante la vuelta.
El beneficio sería una reducción en la resistencia aerodinámica en gran parte de cada vuelta —lo que significa que se necesitaría menos batería desplegada, reduciendo así los dolores de cabeza de gestión y haciendo los autos más rápidos en aceleración.
Cambiar un auto a modo recta actualmente ayuda a reducir la resistencia en un 25-40%, dependiendo de los niveles de carga aerodinámica en un trazado.
Sin embargo, solo se usa en secciones específicas de un circuito con cargas laterales mínimas.
Ahora se están realizando estudios de evaluación para ver si es posible abrir las reglas de aerodinámica activa —e incluso llegar a permitir su uso donde los pilotos quieran en clasificación.
Si el modo recta se permitiera en más secciones, como en 130R en Suzuka por ejemplo, podría convertirse en un área de variación entre equipos.
Los equipos podrían optar por un modo recta con carga aerodinámica cero, por lo que los pilotos tendrían que cambiar a modo curva en todas las curvas.
O podrían ajustar el modo ala abierta a un nivel de carga aerodinámica más alto (con un compromiso en resistencia) para que los pilotos lo mantengan abierto en algunas curvas rápidas y fluidas.
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