Reglamentos F1 2026: Equipos se reúnen este jueves para discutir ajustes técnicos antes del GP de Miami

Aunque no hay autos de Fórmula 1 en pista durante abril, el primer encuentro de una serie de reuniones clave —que podrían influir significativamente en cómo se verá la acción cuando la temporada reanude— se llevará a cabo este jueves.

La cancelación de las carreras en Baréin y Arabia Saudita debido al conflicto en Medio Oriente creó un hiatus de cinco semanas en el calendario antes del Gran Premio de Miami del 1 al 3 de mayo.

Este período extendido tras las tres primeras rondas en Australia, China y Japón ha dado a los jefes del deporte tiempo para reflexionar —y potencialmente ajustar— los nuevos reglamentos introducidos para la temporada 2026.

Mientras que la introducción de nuevas unidades de potencia y chasis ha traído algunos éxitos, con figuras como Lewis Hamilton diciendo que ha disfrutado las carreras más que nunca, también ha habido imperfecciones.

Las discusiones sobre los reglamentos siempre estuvieron planeadas después de las rondas iniciales, pero fueron puestas bajo nuevo enfoque por los eventos en Suzuka, que incluyeron críticas frescas de los pilotos sobre los requisitos de gestión de energía en clasificación y un peligroso accidente de Oliver Bearman debido a una significativa diferencia de velocidad con el auto que seguía.

Max Verstappen ha sido particularmente vocal sobre la situación, con el tetracampeón mundial afirmando que está considerando dejar el deporte al final de la temporada si los reglamentos no se alteran a algo más de su agrado.

¿Qué podría discutirse?

Los nuevos reglamentos de unidades de potencia de la F1 establecen un reparto del 50% entre salida eléctrica y salida del motor de combustión interna. La mayor dependencia de la electricidad significa que los pilotos necesitan recargar su batería de manera óptima, o el auto lo hace por ellos mediante ‘super clipping’ —ralentizando para recargar la batería—.

Esto contribuyó al gran accidente de Bearman en Suzuka, donde el piloto de Haas se salió a la hierba para evitar el Alpine de Franco Colapinto, quien ralentizaba para recargar su batería.

Los pilotos parecen estar mayoritariamente unidos en querer alterar este elemento para evitar el peligro potencial de situaciones como la de Bearman.

Carlos Sainz de Williams, director de la Asociación de Pilotos de Gran Premio, reveló que los pilotos sostuvieron una reunión con la FIA en Suzuka, donde el director de monoplazas Nicolas Tombazis dijo que se harían cambios para la próxima ronda en Miami a principios de mayo.

Sainz dice que se necesita una “mejor solución” para encontrar una “forma más segura de correr” que aborde las significativas velocidades de cierre.

“Me sorprendió tanto cuando dijeron ‘arreglaremos la clasificación y dejaremos las carreras como están porque son emocionantes’. Como pilotos, hemos sido extremadamente vocales en que el problema no es solo la clasificación, sino también las carreras”, afirmó.

“Hemos advertido que este tipo de accidentes siempre pasará. En Suzuka, tuvimos suerte de que había una vía de escape. Imaginen en Bakú, Singapur o Las Vegas con estas velocidades de cierre.

“Como GPDA, hemos advertido a la FIA que estos accidentes pasarán mucho con este conjunto de reglamentos y necesitamos cambiar algo pronto si no queremos que ocurra.

“Espero que sirva de ejemplo y que los equipos escuchen a los pilotos y no tanto a los equipos y a algunas personas que dijeron ‘las carreras están bien’, porque las carreras no están bien”.

Una solución para eliminar el ‘lifting and coasting’ —cuando los pilotos levantan el acelerador antes de frenar para recargar la batería— es aumentar la potencia permitida durante el super clipping.

Actualmente, los pilotos pueden recargar 250kW en super clipping comparado con 350kW en lifting and coasting. Aumentar el límite de super clipping obligaría naturalmente a los pilotos a no usar tanto el lifting and coasting. Sin embargo, aún quedaría el problema potencial del super clipping.

El desafío de la gestión de batería también se ha extendido a la clasificación, donde los pilotos parecen incapaces de empujar al límite, con intentos de ir más rápido en curvas a veces desequilibrando el despliegue óptimo de energía.

Charles Leclerc de Ferrari, uno de los clasificadores más agresivos del deporte, explicó en Japón cómo la situación lo perturbaba.

“Creo que para todos, entrar en Q3 no es la mejor sensación porque queremos estar al límite de estos autos”, explicó Leclerc a Sky Sports F1.

“Cuando juegas con esos límites, no solo pagas el precio de un pequeño snap, sino triple en la recta, y eso es muy frustrante porque la clasificación se trata de encontrar el límite y jugar con él.

“En este momento, cuando juegas con el límite, te destruyen en la recta, así que tienes que quedarte bastante por debajo, lo cual es un arte en sí mismo.

“Todos los buenos pilotos necesitan hacer la diferencia de todos modos, pero es menos recompensador para los que les gusta empujar por encima, y la mayoría de las veces en Q3 eso paga, pero no con estos autos”.

En Suzuka, la FIA acordó con los cinco fabricantes de motores reducir la recarga de energía permitida por vuelta en clasificación de 9.0 megajulios a 8.0 megajulios.

Se hizo para reducir el super clipping, pero no resolvió completamente el problema, por lo que la FIA podría optar por bajar aún más el límite a 6.0 megajulios.

Esto significa menos energía recuperable, por lo que la aceleración de los autos será menor y los pilotos alcanzarán su velocidad máxima más tarde en las rectas, reduciendo la necesidad de super clipping o levantar el acelerador en zonas de frenado.

¿Cómo podría funcionar el proceso?

Sky Sports News entiende que no se tomarán decisiones en la reunión del jueves, sino que es la primera de una serie de encuentros que podrían llevar a algunos cambios.

Esta primera reunión se entiende como una sesión de ideas, que eventualmente llevará a una reunión a gran escala más adelante en abril con FOM —titular de los derechos comerciales de F1—, la FIA —el órgano rector del deporte— y representantes de equipos y pilotos.

Por lo tanto, parece improbable que surja alguna comunicación oficial de la reunión del jueves, pero la naturaleza del proceso refleja la forma unida en que las figuras clave del deporte trabajan para entregar la mejor acción posible.

Mientras los jefes del deporte están sin duda ansiosos por satisfacer las preocupaciones de los pilotos, también parece haber contento con la recepción que las carreras iniciales han tenido de los fans.

Cualquier ajuste tras las reuniones de este mes probablemente se introduciría desde la próxima carrera en Miami. Para más actualizaciones sobre F1 y motorsport, visita Futbolhoy365.