Aston Martin en crisis total en F1 2026: retrasos en pruebas, fallos Honda y humillación en el arranque
Tras la compra del equipo Force India en quiebra por parte de Lawrence Stroll, el multimillonario canadiense, en 2018, vinieron grandes movimientos con un solo objetivo: construir el próximo gran equipo de Fórmula 1.
Primero llegó el cambio de nombre a Aston Martin. Luego la firma del tetracampeón mundial Sebastian Vettel proveniente de Ferrari. Después una fábrica de última generación por 250 millones de dólares, equipada con un nuevo túnel de viento. Cuando Vettel se retiró en 2022, fue reemplazado por el bicampeón mundial Fernando Alonso, cuyo éxito a inicios de 2023 avivó la esperanza de que el equipo estuviera a punto de unirse a la élite de la F1.
El gran anuncio de Honda y la llegada de Adrian Newey
Asegurar el apoyo de Honda con un acuerdo exclusivo de motores para F1 desde el inicio de la temporada 2026 fue otro gran golpe. Aún mayor fue la contratación de Adrian Newey, el aclamado diseñador de autos, después de que buscara salir de Red Bull.
Estas piezas estaban destinadas a unirse justo ahora. La temporada 2026 fue anunciada durante mucho tiempo como una oportunidad para toda la parrilla de F1 bajo las nuevas reglas de diseño de autos, y por ende una gran chance para Aston Martin de cumplir con esos siete años de promesas.
Pero en cambio, Aston Martin parece ser un equipo en crisis.
Desastres en las pruebas de pretemporada
Su nuevo auto, el AMR26, llegó tarde a las pruebas de pretemporada en Barcelona en enero, saliendo solo al final del penúltimo día y rompiéndose casi de inmediato.
Cuando pudo rodar más, el diseño radical del chasis no entregó los kilómetros esperados, un problema que se extendió a lo largo de las siguientes dos pruebas en Baréin en febrero. El equipo acumuló el menor kilometraje de los 11 equipos en seis días de rodaje en Baréin.
Afectado por problemas recurrentes en la batería del motor Honda y con bajo stock de repuestos, Aston Martin solo dio seis vueltas —y ninguna con tiempo de vuelta— en el último día de pruebas. En ese momento, el resto de la parrilla ya enfocaba su atención en el rendimiento del auto, de cara al inicio de temporada en Australia este fin de semana.
Aston Martin, mientras tanto, parece listo para empezar la nueva era de F1 anclado en la parte trasera de la parrilla, incluso detrás de Cadillac, que se pone al día como equipo completamente nuevo. Terminar la carrera con Alonso o Lance Stroll el domingo en Melbourne sería un logro, dado que el auto no completó una simulación completa de carrera en pruebas.
Según un reporte de Motorsport.com Italy del lunes, la escasez de piezas podría hacer eso imposible, con el objetivo del equipo siendo solo largar y completar unas vueltas para cumplir sus obligaciones contractuales con la organización de F1.
Las confesiones de Adrian Newey
Eso está por verse, y parece un objetivo extraño para un equipo con bajo kilometraje general, pero sea lo que sea en Australia, no es así como se suponía que comenzaría la nueva era de Aston Martin bajo Newey, quien se unió como socio técnico gerente antes de ser nombrado director del equipo para 2026.
Sin embargo, el diseñador más exitoso de F1, cuyas creaciones han ganado un total de 26 campeonatos mundiales de pilotos y constructores, siempre esperó que el equipo estuviera en desventaja en un aspecto.
En una entrevista con el sitio web de Aston Martin, publicada a inicios de febrero, Newey reveló que el túnel de viento del equipo “no estuvo afinado hasta abril” de 2025, un mes después de unirse. Otros equipos tenían sus primeros modelos 2026 en el túnel desde el inicio del año.
“Eso nos puso cuatro meses atrás, lo que significó un ciclo de investigación y diseño muy comprimido”, dijo Newey. “El auto solo se armó en el último minuto, por eso luchamos por llegar a las pruebas de Barcelona”.
Fue un cronograma ajustado que también tuvo que considerar cómo Newey siempre empujaría los límites del diseño bajo las nuevas reglas.
Cuando el AMR26 finalmente apareció en Barcelona, rápidamente captó la atención del resto de la parrilla por lo diferente y complejo que lucía comparado con sus diseños, desde su undercut significativo en los pontones hasta la posición inusual de la suspensión.
Newey le dijo al sitio web de su equipo que había “intentado construir algo que esperamos tenga mucho potencial de desarrollo”. Pidió a los fans de Aston Martin no juzgar el auto por dónde empieza la temporada, sino por dónde termina. Pero el desarrollo en temporada no ha sido un fuerte de Aston Martin en años recientes; típicamente empieza fuerte y luego decae.
El silencio de Newey y los recuerdos de Alonso con Honda
Además de la charla para el sitio web de Aston Martin, el único otro contacto de Newey con medios durante las pruebas fue una entrevista con BBC Sport.
A pesar de su nuevo rol como director del equipo, Newey no hizo las típicas labores mediáticas en el lanzamiento del auto en Arabia Saudita ni durante las pruebas. Mike Krack, jefe de pista de Aston Martin y exdirector del equipo, y el embajador del equipo Pedro de la Rosa fueron quienes hablaron con la prensa. De la Rosa es ex piloto de F1 y aliado de Alonso.
Fue solo en Baréin donde emergió realmente la gravedad de la situación de Aston Martin. La imagen de Alonso estacionado al lado de la pista a mitad del penúltimo día de pruebas evocó comparaciones con su infeliz primera etapa con potencia Honda, cuando corrió para McLaren de 2015-17, donde el regreso del fabricante japonés a F1 pronto derivó en lucha y decepción.
Alonso dejó McLaren en 2018, después de que McLaren descartara a Honda. Esta eventualmente se recuperó, pero solo tras aliarse con Red Bull. Honda entonces dejó temporalmente la F1, con el anuncio a fines de 2020, pero vendió la IP de sus motores a Red Bull y continuó ofreciendo soporte técnico, dándole una participación en el éxito del equipo y Max Verstappen en años recientes.
Honda tuvo que reconstruirse tras su salida de F1 —efectivamente revertida cuando se anunció su acuerdo con Aston Martin para 2026 a mediados de 2023. Koji Watanabe, presidente de Honda Racing Corporation, dijo a reporteros en enero que hubo una “enorme reducción de ingenieros y mecánicos” antes de decidir volver plenamente a F1 para 2026, tras lo cual inició una campaña de reclutamiento en su base de Sakura, Japón.
“En comparación con nuestros competidores, quizás se pueda decir que estábamos atrás”, dijo, refiriéndose a la necesidad de recuperar su personal de motores F1. “Nos comprometemos a hacer todo para desarrollar una unidad de potencia muy competitiva. Ese es nuestro objetivo”.
Problemas de empaquetado y el futuro incierto
Entre un proyecto de motor Honda que se reconstruía mientras preparaba 2026, y un auto Aston Martin cuatro meses atrás en desarrollo aerodinámico, el nuevo proyecto estaba destinado a un inicio difícil.
Pero surgió el desafío adicional de integrar el nuevo motor Honda en el Aston Martin diseñado por Newey.
Newey ha hecho de empaquetar autos de forma ajustada una costumbre en su carrera en F1, buscando cada ventaja aerodinámica posible. Al elegir carrocería elegante que se ajusta ceñidamente sobre el motor, los equipos pueden reducir significativamente el arrastre. Esto es especialmente importante con los motores 2026, que se quedan sin potencia eléctrica y luchan por mantener velocidades altas por mucho tiempo. El arrastre extra lo empeora.
Newey mantuvo su filosofía de empaquetado para su primer Aston Martin, diciendo que era “mucho más ajustado de lo que se ha intentado antes en Aston Martin”.
Eso puede tener un efecto dominó en el motor y ha ocurrido negativamente en ejemplos pasados de la filosofía de Newey. En 2014, cuando el dominante Red Bull tuvo problemas con su nuevo motor Renault, el empaquetado ajustado y su impacto en el enfriamiento del motor fue citado como factor contribuyente. Newey no ganó otro título hasta el primero de Verstappen en 2021.
Esta vez, es la batería el principal problema de Honda con su nuevo motor turbo híbrido. El issue proviene de severas vibraciones en la parte de combustión interna cuando el auto rueda en pista, con roturas subsiguientes de batería en pruebas creando la escasez de piezas.
Se necesitarán fixes para darle a Aston Martin la chance de acumular los kilómetros que desesperadamente necesita para entender su nuevo auto, pero no está claro si Honda ha encontrado una solución a tiempo para la primera carrera. La sugerencia de retirarse temprano en Melbourne implica que no, pero eso aún está por verse.
Uno podría perdonar a Alonso por no tener tanta paciencia, dado que ahora tiene 44 años y se acerca al final de su carrera en F1.
El proyecto Aston Martin es uno en el que ha puesto toda su energía lately, y es una asociación que se extenderá más allá de su tiempo en la parrilla de F1. Enfrentar ahora la perspectiva de un inicio de temporada tan frustrante, para un campeonato con tanta promesa, inevitablemente generará decepción en el a menudo directo español.
En Baréin, Alonso estuvo calmado, reconociendo simplemente que Aston Martin estaría “del lado lento y en desventaja” al inicio de 2026.
“Incluso si empezamos a ritmo lento, podemos mejorar”, dijo, apuntando al repentino ascenso de McLaren en 2024 para ganar el campeonato de constructores ese año, aunque eso solo siguió a dos años difíciles en 2022 y 2023. Tal optimismo podría ser seriamente puesto a prueba si las fortunas de Aston Martin no muestran signos de mejora en la fase inicial de 2026.
Si Aston Martin quiere probar que sigue en curso para cumplir sus ambiciosas metas de pelear por títulos en F1, ese progreso necesita llegar rápido e impresionante. El resurgimiento de McLaren prueba que momentos de strife pueden ser meros retrocesos en un camino hacia el éxito sostenido.
Pero con el elenco de estrellas reunido en Aston Martin, y el peso pesado de expectativas que todos traen, este nadir no puede dejarse festerar por mucho tiempo. Para más cobertura exclusiva de F1 y motorsport, visita Fútbol hoy 365.