F1 2026: Todo lo que debes saber sobre las nuevas reglas, coches, motores, energía y su funcionamiento
Los coches de Fórmula 1 que iniciarán la nueva temporada en el Gran Premio de Australia de este fin de semana son muy diferentes a los que terminaron la temporada 2025.
Durante el invierno, los equipos han estado lidiando con el cambio de reglas más grande en la historia de la F1: motores, chasis, neumáticos y combustible están sujetos a nuevas regulaciones.
A simple vista, los coches parecen similares: siguen siendo monoplazas con alerones delanteros y traseros, y ruedas expuestas.
Pero el diseño del motor ha cambiado, los chasis tienen una nueva filosofía aerodinámica, los combustibles son mezclas completamente sostenibles y carbono neutral hechas de biomasa residual o procesos industriales sintéticos, y los neumáticos son más pequeños.
Vamos a profundizar en lo que eso significa.
Los motores
Al igual que el año pasado, los motores son V6 turbo híbridos de 1.6 litros que producen cerca de 1.000 caballos de fuerza. Pero su arquitectura ha cambiado, al igual que la distribución entre el motor de combustión interna (ICE) y las partes eléctricas de las unidades de potencia.
La distribución entre ICE y eléctrico es más o menos 50-50 (en realidad, es como 52-48, pero no es tan pegajoso), mientras que el año pasado era aproximadamente 80-20.
El lado eléctrico ahora produce hasta 350 kW (470 hp), tres veces más que el año pasado. Pero la batería es más o menos del mismo tamaño.
Entre 2014 y 2025, los motores tenían dos unidades generadoras de motor para recuperar energía: una en el eje trasero conocida como MGU-K (cinética) y otra en el eje del turbo conocida como MGU-H (calor).
Ahora, sin embargo, se ha eliminado la MGU-H, que era ingeniosa pero altamente compleja y costosa, dejando solo la K.
La idea era atraer a más fabricantes de automóviles a la F1. En ese sentido, fue un éxito: Audi, General Motors y Ford han entrado en la F1 gracias a las nuevas reglas, y Honda ha revertido su decisión de salir.
Pero la eliminación de la MGU-H y la decisión de no permitir la recuperación de energía desde el eje delantero han dejado a los coches con escasez de energía.
Sus baterías se vacían y recargan constantemente, pero es imposible recuperar suficiente energía para tener máxima potencia en todo momento. Esto ha llevado a cambios significativos para los pilotos, más adelante.
Los coches
De 2022 a 2025, los coches se basaban en una filosofía aerodinámica conocida como “efecto suelo”. Tenían túneles Venturi curvos debajo del coche, convirtiendo esencialmente la parte inferior en dos alas gigantes, que creaban una zona de baja presión que succionaba el coche a la pista.
El organismo rector, la FIA, decidió abandonar este enfoque porque llevaba a coches que debían correr bajos y con suspensión muy rígida para un rendimiento óptimo. Los pilotos han recibido este cambio con agrado porque los coches anteriores eran incómodos de manejar y causaban problemas de espalda.
Los nuevos coches han vuelto a lo que se conoce como filosofía “step-plane”. La parte inferior es plana en el área entre las ruedas, con una parte central —el chasis, donde se sienta el piloto— más baja que el suelo a ambos lados.
Además, los coches son más estrechos, más pequeños y unos 30 kg más livianos, para aumentar su maniobrabilidad.
Por ahora, los coches serán un poco más lentos por vuelta: unos dos segundos en las pruebas de pretemporada en Baréin. Pero eso cambiará a medida que el desarrollo madure los diseños.
El cambio más obvio, sin embargo, está en los alerones delantero y trasero.
La fórmula del motor se definió antes que las reglas del chasis, y pronto quedó claro que los coches tendrían escasez de energía. Así que se hicieron compromisos para ayudar a los coches a trabajar mejor con los nuevos motores y cosechar suficiente energía.
El frenado es la principal forma de recuperar energía en un coche híbrido, pero los coches antiguos no habrían frenado lo suficiente para generar electricidad adecuada.
Para aumentar las velocidades máximas y las distancias de frenado, los creadores de reglas idearon aerodinámica móvil, conocida como “modo línea recta”: los alerones delantero y trasero se acostarán planos en las rectas para reducir la resistencia.
Los neumáticos se redujeron en anchura por la misma razón: 25 mm delante y 30 mm detrás.
El efecto secundario es que el antiguo sistema de reducción de arrastre (DRS), que abría los alerones traseros en rectas para un impulso de velocidad si el coche estaba a un segundo del de delante, ya no podía usarse. Los alerones ya estaban abiertos por otra razón.
En su lugar, se ha introducido un “modo adelantamiento”: esencialmente, permite al piloto del coche de atrás usar su impulso eléctrico por más tiempo si está a la distancia requerida detrás.
La parte complicada
Hasta ahora, todo relativamente simple. Pero esto es F1, así que se complica rápido.
La necesidad de recuperar energía en mucho mayor grado que el año pasado, y las formas limitadas de hacerlo, han cambiado significativamente el desafío de conducción.
Por supuesto, en las curvas, los pilotos siguen empujando el coche al límite de agarre e ingresando, atravesando y saliendo de las curvas lo más rápido posible. La gran mayoría del tiempo, al menos.
La recuperación de energía ha cambiado incluso eso. En muchas curvas, particularmente las de baja velocidad, los pilotos usarán marchas más altas de lo óptimo si la velocidad en curva fuera la única preocupación.
Eso es para mantener el turbo girando y que los motores se usen contra la MGU-K para cargar la batería.
Pero esa es solo una forma de recuperar energía. Las otras son:
- Durante el frenado
- Lift and coast: levantar el acelerador antes del punto de frenado para la curva y costear por un rato, antes de frenar en un punto posterior
- Cosecha en acelerador a fondo. El argot de F1 para esto es “super-clip”, una frase que esperemos, por el bien de los fans casuales, se use poco. Significa que mientras el piloto va a fondo en la recta, el motor se usa para cargar la batería a través del motor eléctrico en lugar de desplegar energía a las ruedas
Hay otras capas de complicación más allá. No iremos muy profundo, pero una cosa que saber es que, como están las cosas, los equipos pueden recuperar energía al máximo de 350 kW durante lift and coast, pero solo 250 kW en super-clipping.
Hay un debate en curso sobre si eso debería cambiar y permitir los 350 kW completos en todo momento, para hacer la recuperación de energía más eficiente y fácil.
Los ingenieros calculan de antemano el uso óptimo de la recuperación y despliegue de energía alrededor de la vuelta para producir el mejor tiempo de vuelta general.
Ahora llegamos a por qué caveatamos el concepto de que los pilotos estén al límite de agarre en curvas todo el tiempo. Eso es porque a veces es más eficiente en tiempo de vuelta no desplegar energía en curvas de alta velocidad, y guardarla para aceleración saliendo de las de baja velocidad.
En algunos casos, eso llevará a curvas que eran un desafío antes a no serlo más porque la velocidad reducida sin el despliegue híbrido mantiene el coche dentro de sus capacidades físicas.
¿Qué pasa con el uso de la energía?
Generalmente, el uso de energía está preestablecido por el equipo. Pero hay situaciones en las que el piloto puede tomar control del sistema.
Una de ellas es el modo adelantamiento descrito arriba. La otra es un “modo boost”. Esto simplemente significa que al presionar un botón, el piloto puede solicitar máxima potencia de la batería.
A diferencia del adelantamiento, esto se puede usar en cualquier punto de la pista, tanto para atacar como para defender.
Los pilotos tendrán que calcular si usarlo en base a riesgo versus recompensa.
Por ejemplo, si un piloto usa boost para adelantar a un rival o defenderse de un ataque, tendrá menos potencia en la recta siguiente y por lo tanto arriesgará ser pasado fácilmente allí como resultado.
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