El desglose definitivo: todo sobre las nuevas regulaciones de F1 para 2026
Domina el aero activo, el modo boost y el super-clipping mientras la adopción de nuevos motores híbridos sacude el deporte antes de que comience la nueva temporada el próximo fin de semana.
En una semana, una nueva era comenzará en la Fórmula 1 con un gran cambio en las regulaciones que trae un aire de imprevisibilidad cuando el Gran Premio de Australia arranque en Melbourne.
Los autos han sido hechos más pequeños y ligeros con la intención de hacerlos más ágiles, mejores para manejar y facilitar carreras mejoradas. La distancia entre ejes se ha reducido en 20 cm a 340 cm y el ancho en 10 cm a 190 cm. Con cambios en el chasis y en el motor, el peso total se ha reducido en 30 kg. Pilotos como Lewis Hamilton han declarado estar generalmente satisfechos con las características de manejo mejoradas de estos vehículos más ágiles, que operarán con aproximadamente un 40% menos de arrastre, pero no disfrutarán de la misma carga aerodinámica ni del mismo ritmo que los modelos del año pasado y se espera que abran la temporada con tiempos por vuelta de uno a dos segundos más lentos que los del año anterior.
Nuevos motores híbridos y una serie de cambios en diseño y tecnología también han traído un léxico completamente nuevo que hay que dominar, desde el aero activo hasta el super-clipping. Sigue leyendo para una guía técnica completa de los cambios clave de F1 para 2026.
Nuevos motores híbridos
Quizá el cambio más grande en las nuevas regulaciones es la adopción de nuevos motores híbridos, que ahora entregan una división casi igual de potencia del motor de combustión interna y la energía eléctrica.
El motor de combustión interna (ICE) V6 turboalimentado de 1.6 litros, ahora impulsado por combustible totalmente sostenible, entregará aproximadamente 400 kW o 536 bhp y se combinará con la unidad generadora de motor – cinética (MGU-K), capaz de producir 350 kW o 469 bhp, una expansión de casi el 300% sobre la entrega de energía eléctrica del año pasado.
Notablemente, la MGU-H (unidad generadora de motor – calor) ha sido eliminada. Esta se usaba para capturar energía al soltar el acelerador y luego reutilizarla para mantener el turbo acelerado y prevenir el turbo-lag – el retraso en la respuesta de potencia del motor mientras el turbo alcanza velocidad para entregar la presión.
El turbo-lag es un problema que ahora pilotos y equipos tendrán que enfrentar, notablemente al inicio de una carrera y en la salida de curvas. Ambos se están abordando. La FIA ha probado un nuevo procedimiento de salida en el que se aplica una retención de cinco segundos en la parrilla para permitir que los autos aceleren y aceleren los turbos. De igual manera, los pilotos ya están experimentando con curvas en marchas más bajas para mantener altas las revoluciones del turbo y recolectar mejor la energía. Ferrari ha optado por usar un turbo más pequeño en su motor y disfruta de salidas rápidas y gran ritmo en la salida de curvas.
Aerodinámica activa
Para reducir el arrastre y permitir los efectos potenciales de la energía eléctrica agotada al final de una recta, causando que los autos tengan que frenar, tanto las alas delantera como trasera podrán abrirse en rectas y cerrarse en curvas. (O en el caso de un experimento innovador de Ferrari, voltear completamente el ala trasera al revés). Similar al sistema anterior de reducción de arrastre (DRS) en el ala trasera que ahora ha sido eliminado, estará disponible para todos los pilotos en todo momento. Las alas se abrirán en zonas designadas de “modo recta” y regresarán al modo predeterminado de “curva” en el resto del circuito.
Modo de adelantamiento
El DRS ha sido eliminado después de 15 años y reemplazado por el modo de adelantamiento activado por el piloto. Al igual que el DRS, se puede desplegar cuando se está a un segundo del auto de adelante en el punto de detección designado. Al activarse, permite al piloto desplegar energía eléctrica adicional para mantener una velocidad más alta y ayudar en el adelantamiento. Se puede usar de una sola vez o en incrementos pequeños a lo largo de una vuelta hasta un límite definido de energía.
Sin embargo, la energía usada deberá recuperarse después, ofreciendo la oportunidad para un auto adelantado de contraatacar a su rival mientras intenta recolectar energía. El campeón mundial, Lando Norris, ha sugerido que podría llevar a oportunidades de adelantamiento inusuales y al potencial “yo-yo” de posiciones a lo largo de una vuelta.
Imagen: Unidad de potencia del motor Ford RB22 de Red Bull. Los nuevos motores híbridos han traído un nuevo léxico para dominar. Fotografía: DPPI/Shutterstock
Modo boost
Permite la gestión desplegada por el piloto de la entrega de potencia del sistema eléctrico que previamente era en gran medida manejada por software y mapeo del motor. El uso de energía adicional a discreción del piloto se puede desplegar en ataque o defensa en cualquier punto de una vuelta, permitiendo el uso del máximo de 350 kW disponibles. Sin embargo, con la cantidad de energía disponible limitada, también deberá recuperarse.
Modo recarga
Con el uso de energía eléctrica ahora como parte vital del arsenal, mantenerla al máximo efecto a lo largo de una vuelta será una demanda fundamental para los pilotos. Junto con la energía recuperada del frenado, las técnicas incluirán la de levantar y rodar, previamente usada para ahorrar combustible, manteniendo altas revoluciones en curvas con una marcha más baja y, notablemente, el “super-clipping”. Este es el proceso por el cual el híbrido comienza a recargar la batería cuando el auto está a máxima potencia al final de rectas, causando una pérdida de potencia y velocidad.
Mucho de esto ya ha enfrentado críticas considerables de los pilotos, no menos porque incluso en una vuelta de clasificación podría haber algún nivel de gestión en lugar de ataque total. Si esto afecta materialmente las carreras, F1 y la FIA pueden esperarse a intervenir para ajustar las reglas.
Suelos planos
La era de efecto suelo de 2022 a 2025 llega a su fin con el regreso de suelos “planos”. El efecto suelo estaba destinado a producir alta carga aerodinámica del flujo de aire de baja presión a través de la aerodinámica del suelo, conocida como túneles Venturi. Sí entregó enorme carga aerodinámica pero fue impopular en cómo hacía manejar los autos y no proporcionó la capacidad esperada para que los autos siguieran de cerca. En lugar del suelo, el difusor trasero vuelve a ser clave, pero habrá una reducción de carga aerodinámica de aproximadamente 15-30% en 2026. Este es otro factor al que los pilotos tendrán que acostumbrarse, pero al igual que con la velocidad general, los equipos pueden esperarse a superar rápidamente a medida que desarrollan los nuevos autos.
Neumáticos
Las ruedas permanecen en 18 pulgadas pero los neumáticos han sido hechos más estrechos, en el frente en 25 mm y en la parte trasera en 30 mm. Esto reducirá el arrastre y el peso pero también disminuye el tamaño del parche de contacto entre el neumático y la pista, reduciendo el agarre mecánico al que los pilotos estaban acostumbrados. También habrá adaptación y comprensión requerida sobre cómo funcionan estos nuevos tamaños de neumáticos en términos de degradación en diferentes circuitos, temperaturas, condiciones y a lo largo de la distancia de carrera.
Combustible totalmente sostenible
Otro nuevo desafío y muy técnico para los fabricantes de combustible. Todos los combustibles deben estar certificados como 100% sostenibles por la FIA. Esto puede ser de un combustible sintético hecho usando hidrógeno gaseoso de fuentes sostenibles y monóxido de carbono, o un biocombustible. Este último debe usar fuentes de biomasa “no alimentaria” o productos de desecho para no impactar la cadena alimentaria. Un campo de batalla potencial en los años venideros con gran importancia para el fabricante que pueda retornar un poco más de potencia por litro de su jugo.
¿Cómo cambiará la conducción?
La capacidad aumentada y el rol de la energía eléctrica y su despliegue y recarga ahora jugarán un papel fundamental en las carreras. La eficiencia en el uso y gestión de los componentes eléctricos será un objetivo mayor para los ingenieros a medida que desarrollen los autos y esto podría convertirse en un diferenciador clave, con Red Bull ya demostrando una capacidad para recuperar más rápido y así desplegar por más tiempo que sus rivales.
De igual manera, pilotos que se adapten más rápido a estas nuevas demandas, ajusten al nuevo estilo requerido y usen mejor las nuevas opciones disponibles robarán ventaja. Dominar y explotar lo que serán metodologías nuevas complejas, incluyendo decisiones tácticas en el momento así como estratégicas, constituye un desafío formidable. Muchos, incluyendo el cuatro veces campeón Max Verstappen, ya han expresado descontento de que la gestión de energía a lo largo de una vuelta es antitético a la idea de correr y ha llevado al CEO de F1, Stefano Domenicali, a pedir calma mientras el deporte se adapta.
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